今年3月以来，金奈港一直提供货主印度城市和港口的集装箱装卸站之间的免费运输，以及对码头处理费突破，如果他们把他们的货物在铁路服务的端口，而不是使用卡车司机。这项措施，既节约了货主约11.67 $对一个40英尺集装箱，是缓解在港口拥堵长期的努力。港口当局和容器设施经营者担心的是臭名昭著的瓶颈可以通过其他港口提示客户路由其流量。

在美国，一些货主们都把轨道交通作为一个潜在的 安装与道路交通问题的解决方案。沃尔夫的研究进行了一些货主600的调查发现，从公路到铁路轻微的转向，去年第三季度。卡车司机短缺，通过新的驾驶小时法规加剧，推高了公路运输的成本，创造发现交往能力，尤其是在长途领域的挑战，指出鲍勃Imbriani，执行副总裁，国际货代在团队全球。

在结合不同的模式，以达到更好的过境时间或节约成本的兴趣似乎是在上升。然而，托运人很少有杠杆的货物转移到铁路，Imbriani指出，由于铁路都没有设立对付他们。

“这是把集装箱多式联运铁路的实体是货运公司和海运承运人。托运人没有与任何铁路直接接触。他们通过卡车联运或营销公司工作，“阿尔贝证实沙非，物流咨询和培训公司ABS咨询的总裁。

货运公司的使用铁路移动及其挂车有所回升，票据Imbriani。“有一段时间，这是由燃油价格上涨带动，现在它是由驱动器的可用性和驱动程序驱动的时间，”他说。

一些美国托运人已经使用空运，加快从起点到端口的时候，杰里米报告梅斯，总经理，DHL供应链的运营发展。

Imbriani看到了在国际移动海运空运相结合的优点，提供了对水的运输时间相对较短。虽然有一些使用车道，其中空运构成的第一站，在主这种组合通常设有一个中转空运前的海洋部门。

绝大多数这种流量是冲出亚洲。沙非未见在相反的方向的任何出站海空流动。

“出境游线路，以亚都回程车道，所以（空运）的价格比东行费率低得多，”他评论，并称这是毫无道理的美国托运人使用海空欧洲或拉丁美洲无论是。

DHL已经看到来自亚洲的海空流过巴拿马量上升，巴拿马运河的扩建将有可能带来进一步推动这一点，梅斯认为。在大多数情况下，这种通信为首的拉美市场。主要的海空航线冲出亚洲，是从新加坡到阿拉伯联合酋长国的航班连接欧洲（和少量移动到北美）和跨太平洋洛杉矶。

“我们已经看到一些大的零售客户带来货运洛杉矶，把它放在一个平面上。通常这会在卡车上了，“副总裁，全球产品开发，北美在CEVA物流理查德Zablocki说。他补充说，这很可能是针对供应链问题的临时措施，并已经显示出放缓的迹象。

据DHL，海空可以发挥作用作为替代，以避免高峰期拥挤，但在主要的它是谁找到过境时间和空气的成本和海洋运动不适合他们的要求货主的战略选择。该公司声称，它的“SEAIR”产品是比海运快平均为30％至50％和30％至50％，比空运便宜。进一步的好处包括预定离港确认预订，从原产地到最终目的地和承运人责任险的完整运输链出货的控制权。

梅斯说，在方式的选择决定了跨托运人组织平衡的不同功能的要求。而成本因素是与海空相对简单，服务的部分确实要求公司有关的权衡中一些讨论，他指出。

此外，有喜欢的可以进入决策过程中的碳足迹方面，梅斯说。

Imbriani强调看全貌的重要性。“看看总成本，所有的处理，重新处理，保险和最终交付成本。结合两种模式的不同收费带来的，“他警告说。

同样，货主需要跨越涉案能够跟踪他们的货物沿线，并确保有在接口处没有打嗝不同的模式完全可视，梅斯指出。“你需要平稳过渡。它必须是一个无缝的过程和运作，“他强调说。

为此目的，关键是要捕捉沿链的所有元素，这将有助于评估所涉及的各提供者的性能的业务数据。拥有全套资料（最好是电子版）也有差别，当谈到监管问题，特别是通关和安全性。

托运人可以自由地组织并对齐个别元件本身，但这样的方法上推沿途中断的风险，除了占用了大量的时间和精力，注意到梅斯。“你需要有人谁拥有终端到终端的知名度，”他补充说，只有大型的国际物流服务商通常有这种能力。

Imbriani指出，托运人谁看使用海空应注意沿途的安全法规。“如果海空运输的方案在美国，你将不得不使用专用货机。在货物原产地的货主不被美国当局认为是已知的托运人，并没有保管链，以配合在航空货运美国安全法规的要求，所以你不能用客机，“他说。

他不预期货主或代理人之间的急于拥抱海空。“我没有看到很多代理寻求建立海空计划为其客户提供的，”Imbriani说。“海空和空对海的方案确实有限。”

Zablocki是不是屏住了呼吸，无论是。“我们已经有一些客户再询问有关海空，”他说。“没有太多的市场，它是有道理的。”